国产电动车抢滩登陆欧洲市场，法国总统都急眼了！

IT之家的朋友们，大家好，我是雨仔。

巴黎国际车展在近日落下帷幕，此前由于德、美、日等多国车企相继宣布不出席，外界预测这场车展会演变成法国品牌的自娱自乐。

没料到，来自中国的新能源军团异军突起，抢走了东道主的风头，用法国媒体的话描述 —— 要么是中国的电动车，要么就不是电动车。

在本次车展中，中国车企分别带着旗下多款电动车型亮相，引发了强烈的关注。

据现场记者报道，比亚迪和长城的展台人满为患，排队试乘的来客络绎不绝。

很多来客试乘后，都赞不绝口，而一向抱有偏见的媒体，也忍不住感慨：中国打造全球电动汽车主导地位。

虽说中国车企在车展中备受追捧，但对于中国汽车产业来说，其实只是势头强劲的一个缩影罢了。

可能很多人都不知道，中国汽车如今的状况，已然不可同日而语。

据中国汽车工业协会统计，今年 1 月到 9 月，中国汽车出口 211.7 万辆，同比增长超 55%，一举超越德国，成为世界第二大汽车出口国。

其中新能源汽车出口 38.9 万辆，占比 18.4%，同比增长超过 1 倍。

目前，已有比亚迪、长城等十几个中国汽车品牌登陆欧洲市场。

根据欧洲汽车制造商协会 9 月发布的统计数据，今年以来欧洲自中国进口汽车近 50 万辆，同比增长 153%。

其中，中国电动车占欧洲新售电动车市场的比重达到 19%。

换言之，欧洲市场每卖出 5 辆电动车，就有 1 辆来自中国品牌。

把时间倒退回 10 年前，那个时候中国国内跑的还大多是外国品牌的汽车，很难想象中国汽车行业取得这样的成就。

此前中国汽车也做一些出口业务，但主要是出口到发展中国家，市场有限，很难做大做强。

当然，更没人会想到能在欧洲市场分到一杯羹，那个时候要是有人说中国汽车能打进欧洲市场，估计要被人笑掉大牙。

毕竟欧洲可是汽车产业的祖师爷，世界第一辆汽车就是德国人发明的。

现在汽车工业也是欧洲的支柱产业，从劳宾到牛马伦到 BBA 再到大众，高中低端车型全覆盖，畅销全世界。

而如今，中国车企却能深入腹地，在列强的家门口夺食，有多不可思议就有多耀武扬威。

欧洲的外国友人们，可算是能开上中国进口车了哈！

至于中国车企为何能“出海”成功，雨仔觉得是三方面环环相扣的原因造就。

首先，中国汽车产业的发展有目共睹，尤其是在电动车领域，已经走在世界前列。

无论是装配工艺，还是三电系统，以及辅助驾驶等前沿技术，都处于领先位置。

这可不是雨仔吹牛，而是得到了大洋彼岸的认证。

其次，一直以来，中国汽车品牌都期待着能出去闯荡一番，只是自身条件不允许。

现如今有了好的产品作为支撑，车企们便具有了底气，没理由再执着于窝里斗。

虽说闯荡的结局存在不尽人意的可能，但敢于走出去，就称得上巨大的进步，

最后，为了加快转型，欧洲多国针对电动车推出了各类补贴，刺激消费者的购买兴趣。

可是欧洲本土车企在电动车这条赛道中起步太晚，导致市场出现缺口。

而中国车企们则抓住了这个机遇，在当地车企发展起来之前占据先机。

先有好的产品，又有出海的打算，更有合适的时机，中国车企纷纷登陆欧洲市场，就变得顺理成章。

虽然当下处于初期阶段，但已经取得了不错的成绩，因此有理由相信，只要不是被外国政府恶意针对，未来中国电动车会有更广阔的天地。

中国电动车在欧洲市场上抢滩登陆，已经引起了一些老外的恐慌了。

法国总统马克龙前几天就在巴黎车展上说：“我们必须觉醒，美国人和中国人不会拱手相让！”“在电动车领域，我强烈支持欧洲优先，而且必须尽快实现它。“

你看看，中国品牌这还没怎样，法国总统就急眼了。

或许有人觉得，中国汽车能在海外卖得好，靠的是打价格战的策略。

在燃油车时代，确实是如此；但是在电动车时代，情况已经发生了翻天覆地的变化。

以比亚迪为例，在上个月举行的欧洲发布会中，推出了 TANG、HAN、ATTO 3 三款车型。

其中，前两款车的售价达到了7.2 万欧元，换算成人民币接近 50 万元。

这个价格对比国内版本的售价，贵了 20 多万元；哪怕对比特斯拉 Model 3/Y 低配在欧洲的价格，也要高了差不多 1.5 万欧元（约合人民币 10.7 万）。

甚至 7.2 万欧元的售价，在欧洲足以买到宝马 X5 或奥迪 Q7 了。

这波啊，比亚迪怕不是在以牙还牙吧，你 BBA 在中国市场采取高价策略，那么我就在欧洲还回去。

虽说比亚迪定高价让人看得直呼“舒服了”，但也让不少人产生担忧：这能卖出去吗？

实际上，关于定价高这件事，比亚迪可能也无可奈何。

因为中国汽车想出口到欧洲市场，面临两大壁垒：运输和关税。

通常来说，汽车只能通过海运，而海运的成本向来极高，再加上疫情，就高到超乎想象。

据知情人士透露，光是海运，至高能占到出口成本的 30%，想要抵消这部分的成本，只有提高售价一条路。

欧洲对进口汽车的关税定在25%—50%，具体情况视排量、品牌等来定。

诚然没有明确的数字，但考虑到欧洲对待中国的态度，懂的都懂。

这两方面原因，再加上汽车本身的生产成本和预留的利润空间，价格自然低不下来。

至于究竟能卖出去多少，欧洲人又是否能接受中国品牌，其实欧洲的一家租车巨头在这个月就已经给出答案了。

租车公司 SIXT 已经和比亚迪签署合作协议，将在未来 6 年内向比亚迪采购至少 10 万台新能源车。多款比亚迪新能源车将服务 SIXT 客户，包括目前在欧洲最新推出的元 PLUS。车辆将于今年第四季度开始交付，第一阶段合作市场包括德国、英国、法国、荷兰。

遥想当年，年轻的马斯克在采访中 对比亚迪不屑一顾，觉得比亚迪不配做特斯拉的对手。

反观现在，比亚迪已经成为全球销量第一的电动汽车生产商，在全球所有消费汽车品牌中（包含燃油车和电动车）排名第 14，且 2022 上半年遥遥领先于特斯拉。

就连特斯拉的前董事都表示：比亚迪是唯一挑战者。

风水轮流转，在燃油车时代，欧美日韩的汽车掌控中国市场，国产车就是部分键盘车神口中的“工业垃圾”。

结果电动车时代来临后，国产车却实现了逆转，不仅在国内畅销，还反扑海外，站在行业龙头的位置。

走出去不容易，站得住更不容易，希望中国电动车未来能越走越远，在全球遍地开花。

哪怕前路艰难，但只要自身足够强大，就无坚不摧！

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