坦克转型新能源，为何不走纯电路线？

在本届成都车展上，坦克品牌发布了最新的越野混动构架，并带来了坦克300HEV和坦克500PHEV两款混动车型。

作为硬核越野车，坦克转型新能源后，还拥有硬核越野能力吗？会不会有续航焦虑和充电焦虑？这些都是消费者关注的焦点。

一个背景是：随着汽车新四化技术的发展，电动化延伸到多个汽车品类。轿车、SUV、MPV领域都在向电动化迈进。

与此同时，越野车向电动化转型，也成了企业议题。市场上也出现了一些主打电动越野的产品或概念。

硬核越野车如何拥抱新能源？坦克给出了自己的方案。

坦克认为：在目前三电技术条件下，硬核越野车不适合纯电驱动路线。

坦克拥抱新能源的方案包括两点：

1、必须保持硬核越野能力，而不是假越野。

2、短期内，利用混动技术，插混技术和机械四驱技术，实现硬核越野和拥抱新能源的双重结合。

长期内，积极研发轮毂电机，动力电池技术，突破目前的技术短板，为实现纯电越野做技术准备。

纯电车型为何不适合硬核越野？

微博平台有一个热门话题“纯电车能越野么”。这一话题引起了相当大范围的讨论度，车圈大佬集体回复“不能”二字，直接表达了当下纯电越野技术路线的不成熟。

坦克的观点是，纯电车型现阶段技术不成熟，如果仅是为了收割市场而“造概念、追风口“，而罔顾用户出行安全，则是不负责任的行为。

SUV电动化是可行的，因为使用场景多为城市用途，如果纯电车型进行硬核越野，则会存在诸多挑战。

1、动力持续性不足

为何纯电车型不适合硬核越野，这背后和新能源汽车的电机特性有关。

1、电机虽猛，但持续峰值功率输出仅可维持10秒钟左右，不适用于越野中连续的极端路面；

2、持续的大功率输出，电机会由于温度过高导致高温限扭，出现动力衰减，最终结果是会有溜车打滑的风险；

纯电车型在常规路况下以额定功率输出，但面对极限场景需要持续动力输出时，车辆在持续长上坡或极端路面下，需要持续的大功率输出，这时的电机会“逐渐怠工”，会有衰减现象，功率输出会降低。

与电机“逐渐怠工”相比，燃油车则持久性更强。在遇上需要长久持续的峰值扭矩输出时，燃油车的动力持续性要远远好于纯电车型。

2、续航挑战问题

纯电车型续航上有四怕：第一，长陡坡行驶时持续大功率输出。第二，极寒天气。第三，高速行驶。第四：负载过重。

在越野状态下，纯电车型2个电机都处于大功率持续输出的状态，高强度越野续航会大幅缩水。

根据坦克提供的数据显示，高强度越野场景下耗电量大，满电状态下，越野路况续航能力可能只有城市路况的10%-20%。

3、底盘安全性受到挑战

新能源车型的核心安全问题大多与锂电池有关，以现阶段电池技术看，其耐冲击性和涉水性都偏弱。

硬核越野不可避免的要面对坑洼路、涉水等场景，同时纯电车的电池位于底盘，越野过程中的碰撞会导致用电的风险、涉水路段如遇泡水，也会造成一定的影响，引发安全隐患。

4、非机械四驱

对比硬核SUV的四驱系统，纯电车型的电动四驱没有分动箱、没有传动轴、有的甚至连变速箱都没有，更不要提硬核越野所需要的三把锁。

电动四驱的本质就是通过行车电脑，对电动车的前后两个电机进行控制，左右轮间的动力则可以依靠电子差速锁实现控制。需要注意的是，电子差速锁并不是真正的差速锁，而是车身稳定程序的拓展功能，在车辆打滑时通过对打滑车轮的制动来达到“差速锁”的效果。

在实际工况中，纯电车型前后桥动力为完全解耦状态，在单轮着地的越野场景下，整车扭矩无法提供加持，只能依靠单轮扭矩，无法实现脱困。

拥有机械四驱的硬核越野则不同，在越野过程中，车轮悬空，在差速器的作用下，车辆驱动力就会涌向这个悬空的轮胎，车主锁止三把锁，车辆分配驱动力到着地的车轮，驱动车辆脱困。只要还有一个轮胎着陆，车辆是可以继续前进，驶离困境。

5、极限场景能力不佳

举个例子，当纯电车型行驶在沙漠中，沙漠中的阻力是平地的5-7倍，需要电机峰值矩持续的输出。如果遇到沙漠是连续长坡，这时候电机会出现高扭的持续性衰减，动力也会越来越弱。

另外，还有一个因素造成了纯电车型没有极限场景的越野能力，那就是纯电车型标配的轮胎大多是四季胎或低滚阻轮胎，这类轮胎并不适合硬核越野。

不止是沙漠环境，深度涉水让电池有进水的风险、极寒地区让电池续航大幅缩水、炮弹路面造成难以脱困，以及缺少电能供给设备的地方，都不适合纯电车型出没。

6、不可忽视的补能问题

在越野环境下，纯电车型会遇到如下问题。1、补给效率不如燃油车，增加时间成本。2、越野环境中，新能源补给设备少。3、硬核越野造成电耗过高，需要频繁补能。

越野环境下，往往充电桩少，充电不方便。电动车想要越野，要面对充电难、掉电快、浪费时间的窘境。

坦克方案如何兼顾越野与新能源？

坦克认为，目前技术条件下，硬核越野应该走越野+混动/插混的技术路线，而不能走纯电+越野的路线，否则就是忽悠用户去冒险，是最不负责的表现。应该在技术布局上不冒进，对用户负责按照燃油、混动、纯电三步，逐步推进产品落地。

对于坦克混动/插混架构的技术优势，笔者进行了如下梳理：

1、动力可持续输出

纯电车型进行硬核越野时，电机的持续大功率输出，由于温度过高导致其高温限扭，出现动力衰减。而混动架构下的车型能实现发动机直驱，能做到可持续功率扭矩。

坦克混动架构采用并联模式，可以最大限度发挥发动机的优势，由发动机直接驱动车辆，可持续进行功率扭矩输出；同时，在高原、长距离攀爬、脱困等需要瞬时大动力输出的场景下，电机可辅助提供动力，实现极限场景脱困。

另一个可持续输出的原因是，坦克的动力系统。9HAT平台提供2.0T和3.0T两种排量的混动发动机选择。

配合P2混动之后，扭矩数据大涨。2.0T+9HAT最大功率/扭矩为309Kw /750Nm，3.0T+9HAT最大功率/扭矩为389 Kw /750Nm。750Nm的扭矩数值，可提供极致强劲的越野动力性能。

2、P2架构+机械四驱带来了哪些好处

P2+机械四驱模式，有2个优点，第一，P2架构让坦克家族的产品实现了新能源化，这意味着新品肯定更加节油，另外PHEV车型可以悬挂绿牌，这对热爱硬核越野的消费者而言，是个好消息，再加上，P2架构拥有多种驾驶模式（纯电、纯油、混动）令越野更有乐趣。

第二，机械四驱避免了前后桥解耦的脱困问题，实现了燃油越野车同样的越野功能。纯电车型的电控四驱，在单轮着地的越野场景下，整车扭矩无法提供加持，只能依靠单轮扭矩，无法实现脱困。

而硬核越野车搭载的是带差速锁的机械四驱，同样是在单轮着地的越野场景下，其可以将差速器锁定，锁死差速器后，差速效果消失，左右半轴被硬链接，有抓地力的轮胎可以得到一半动力，帮助车辆脱困。

坦克300HEV采用了TOD+差速锁机械四驱，让前后轴扭矩分配更灵活，机械锁分动器100:0%~0:100%扭矩分配，辅以前后桥差速锁，能保证在任何一个车轮有附着力时，都能实现强动力输出，实现脱困。

3、更加安全的混动架构

纯电车型越野时，有可能遇到的安全问题。硬核越野不可避免的面对飞车、涉水等场景，纯电架构电池位于底盘，极易被磕碰损坏。

基于坦克混动架构，坦克电池包布局位于车辆后部大梁之上，同时在电池包尾部加入后防撞合金梁，在后碰问题上已经过北美严苛80km/h防撞测试，不论是日常城市行驶还是越野场景下耐冲击、防涉水性能相比纯电架构均大幅提升安全性。

4、混动的目的是节油

目前，官方并未公布坦克300HEV和坦克500PHEV的油耗数据。根据坦克提供的数据显示，WLTC工况最高节油率可达25%，同时满足国6、欧6D、北美SULEV20排放标准。

虽然不知道坦克300HEV的具体油耗，但我们可以聊聊，P2混动是怎么省油的。首先，P2混动有3种工作模式，纯电、纯油和混动。只要不是纯油模式，其余两种模式，都是省油状态。

上文讲到，P2中的“P”代表驱动电机在混动系统中的位置。“2”这个位置是内燃机之后，变速器之前。我们讲讲工作原理：

P2混动整个模块最核心的部分是分离离合器C0、电机、控制阀块。P2混动中，分离离合器扮演了较为重要的作用，提供发动机、电机和变速器之间的连接和切换。

C1离合器常态为分离，而C2离合器常态为咬合。这就意味着P2电机长期处于工作状态。

当C1离合器分离时，就意味着发动机不参与驱动汽车，而是ISG电机发电，此时P2电机直接驱动车轮，这种模式为纯电。

C2离合器长期处于咬合状态，若C1离合器同样处于咬合状态，那么P2电机将与发动机共同驱动车轮，此时为混动。正是这种多工况模式下，P2混动可以做到节油的效果。

5、支持对外放电

笔者留意到坦克混动车型支持对外放电功能。目前，支持对外放电的车型并不少，但是硬核越野支持对外放电的并不多。

坦克混动车型匹配4kW的放电功率，能支持用户野营时多件电子器具用电所需，如：露营烹饪、照明、K歌、移动影院、外拍充电、援救应急等。

电驹小结：

总之，坦克认为：越野电动化不同于城市SUV和轿车，有其特殊性，必须一步一步来，纯电当前技术还不能做到安全、可靠、高效地越野。

现阶段，纯电越野无法突破电量续航与重量，越野场景与电机物理特性的冲突，在硬核越野场景下，纯电越野仍不可行。同时，在补能不能得到解决的情况下，无法满足用户全场景的用车需求。

不过，坦克认为，虽然混动／插混技术是当下最佳的新能源越野技术架构,但电坦克才是未来方向。随着技术的突破和研发设计的创新，纯电越野也会逐步实现，坦克也在研发相关技术，例如，固态电池的上车、轮毂电机的启用等等。